总结心得可以帮助我们更好地反思自己的行为和决策，心得体会是我们的内心以及思想得到提升的关键性材料，尚华范文网小编今天就为您带来了船舶心得体会8篇，相信一定会对你有所帮助。

船舶心得体会篇1

翻到以前学生写的笔记都开始发黄了，是青春过去的印记。

本人服务过最多的厂家是阿法拉法的净油机，对此评价拆装互关性好，不过耐用皮实还属gea，做过一条06年的osd18的个人感觉德国的东西可靠耐用简单；阿法的做的多，s系列是它的最成熟产品，p系列滑油净油机，都知道s不需比重环，由paring tube调节油水分界面，皮带传动等过载保护机械损伤少向心泵油气润滑，有一轴承径向轴承等便于我们使用者的方面提一下好了，我以使用者角度注重问题，拆装关注两点，平时的筒架距离立轴高度和轴径向串动量，这点其实gea的产品也做到了。分离筒的优点用lock ring 卡变形压紧方便拆装（螺纹锁紧的话里面油脏堵很难拆尤其是遇到烂油就悲催了），监测原件挺可靠的，mt50水分传感器做的好原理看书所理解为电容器和震荡电路测量油中水的介电常数，然后电路输出4～20ma信号并且还能监测线路断没或者短接状态，这么多年看阿法这个挺好用，因为之前做06年老船的gea用的是导电率原理，还吃过它的亏，那条船是天要玩我，锅炉的蒸馏水不导电，而锅炉蒸汽管漏水导致油舱进水一来测不出，二来老船了该监测继电器坏过被锁了（想想就算没锁其实也会测不到），导致主机电机没油烧水停电停车。阿法分离模式是净化运行，分离过程进水封水，而且它通过其压力传感器和内部计时器和微机计算分析做到了校准，极大减少了排渣浪费油，管理和排查故障的时候我一般都回去看它的时序图，每个点都有它的计时时间，看出问题在哪个点上就好分析判断了。然后就是它的活动底盘密封原理，下部不同于别的机，有个操做活动底盘，靠其高速运转中水产生离心力，并因为水量的多少分配到各孔，上压还是泄水开关水力去挤压变形活动底盘导致其开关分离筒，最后我们使用者能做就是各泄水孔检查是否通，注意不要去调节孔，会导致泄水开关活动底盘时间问题，丢了那个小内六角大了直接就关不了盘可看说明书里面的注意事项。s系列的都是全部排渣的，而p605则部分排渣，涉及有个故障我遇到过，排渣反馈失败，说明书的故障规定时间说是压力没掉到0.1bar或者是进水后没升，可看其拍渣时压力不会全掉到0而且会马上升上去，那个故障换个新小保养包就好了原厂2000h妥妥的，因为刚保养没多久后来查说明书原来是可以的考虑到是非原厂备件说的到备件公司都一个尿性不给少给，山寨，给我们带来很大困扰啊而gea的不同备件它粗大，皮实耐用正常使用4000小时必须以上没少的。改变三个参数即可此参数是操作者模式改了不影响其他任何故障监测，一个是计时器监测时间加长，二排渣故障警报低压力值，三是加长拍渣后密封水sv16的给水时间，密封水加长密封时间建压。总结一下我遇到的故障：1.水路导致的，sv10水封水，15开盘水和16关盘水同一管路进水的流量不一样导致水去的路径通道不一样开关操作活动底盘，这类问题最多遇见，导致误警报，这类警报也简单gea说过给用量杯量一分钟的量对照其流量孔的数值，还有就是用手动开sv10.15.16v模拟进油的时序，先排渣16v5s，15开15s然后10v一分钟看pt4pt5有无建一点压，排渣16v听声音，实例sv1615v里面卡住一直漏水导致分离筒泄露警报，说个我遇见的莫名的一个案例吧，我上的一条船滑油p625的机，上去人家说有一台不好用，保养用没多久就叫排渣警报，还真是用了一两天就不行了，然后换新oring也不行检查了很多，水阀等回油三通阀，所以非原厂东西心里的没底，还好耐心了点拆了一两次还是用土办法手动来开，有一次听见微弱的开盘声音，那看来拆装没问题，还好做久了心细运行的那台好的水阀节流板全给换了，运行机排渣泄露警报，找到了问题最后换下了sv16关盘水孔变大，肉眼看不出来；2.有一次是一台燃油净油机排渣完不能进行分油一直在打循环拍渣最后排渣反馈失败，说明书的水阀sv10问题和止回阀都检查，这个通过长久观察和说明书时序图判断出来的，回油三通阀回油关不严建立不了pt4，水封水进完瞬间高压3.0bar程序才正常3.pt5走着油走着压力掉下了了，低压警报，刚巧换的新的paring tube 弹簧注意这是山寨的如果是0压了反而好判断，又刚巧这条船还没这备件了都是旧的，拆了换oring老三板斧搞完不行，也是还好心细就和有的人说的咱做机舱最好能胸有猛虎细嗅蔷薇，可是进会忆抄表的压力1.2而以前2.0bar力排众议换弹簧好啦，老轨还在那指着说不可能，新的你看弹力都有，非得推翻人家的建议，搞定后我都想贱贱的说这东西就和人一样，外观能看出啥知人知面不知心。3.水分传感器无反馈，这台好两天或者看心情偶尔半夜来一下，搞的晚上都睡不着无人机舱白天还得干活，可是燃油净油每保养了都得换着用，为自己也为别人尽则尽心，按说明书的那些都做了有一个机械的回油三通阀没备件没试验，下船都没捋明白，后来在一份文章看到可能是回油三通阀还有就是电子的epc50的计时器或者中间继电器的问题，没验证了现在都是好奇的。

船舶心得体会篇2

其一、在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说： 现场是最好的老师。 只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。

其二、造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时我们，也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。

其三、不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。

其四、每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天脚踏实地，才会成就明天。

其五、每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新那天他很激昂、很自豪的对我说：

个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。 这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。

通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。

最后衷心的感谢东港船厂在这两周里对我们的关心和照顾，感谢各部门经理、科长、科员以及所有员工对我们的悉心教导，同时也由衷的感谢学院领导对我们这次实习的关心、支持和鼓励。

船舶心得体会篇3

通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到。学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。

沪东中华造船厂是由沪东造船厂和中华造船厂两家企业合并而来，目前在全国造船行业里面也算前列的企业之一。通过老师傅们给我们讲解船厂的历史，我们了解了她的发展过程，明白了无论作为一个企业也好，一个人也好，如果他要发展，要在抓住机遇的同时，更要能够尽自己最大的努力来为自己的将来打拼。作为一个大型的综合企业，她有很多的分支，在国家困难的时候，靠自己的实力，靠领导者的英明决策和全厂职工的共同努力，使自己的世界造船界有了自己的立足之地。沪东的很多船型都是世界上很有名气的，它们的研发其实都是从零开始的，靠的是师傅们艰苦的努力换来的。作为一个国家级大型企业，她有自己的任务，为社会培养了很多造船行业的精英，她从没向国家要过一分钱，却在默默的为国家做着贡献。现在该厂既承接世界各大船东的造船要求，又在为国家造军船，为我们的国防事业做着贡献。沪东人的精神感染着我们每一个人，也为我们的国家能有这样的企业感到骄傲！

现在沪东的主打品牌是74000吨和74500吨的散货船，11万吨的油船和vlcc以及各种纲结构。这些品牌基本垄断了国际市场，是沪东自己研发制造的，也有很多自己的专利在里面。现在沪东的主要设备包括360x92米大型干船坞1座，600吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。她在软件开发和应用方面也是同行业里面比较先进的，除普遍使用瑞典tribon、美国ptc/cadds先进的船舶设计系统软件和cad、cam技术等，还拥有自主研发的国内领先的hz—cims中文信息管理系统。与此同时，该公司拥有各类资质认证证书百余份，并通过ccs、abs、lr、dnv、gl等船级社的认证。正因为如此吧，沪东正在努力发展，希望凭借自己的努力来创造一个世界一流的造船基地。

在沪东我参观了各个车间，在里面我看到了正在加工的分段，使我对自己学过的知识更加的立体化，也更直观，很多以前不知道的东西现在一看就明白了。

我在车间还看到了各种先进的焊接技术，让我明白了原来现在的技术是这样的，不是我想象的那样艰苦。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我直观的了解了造船的过程，这样的流程使我看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。

上课的时候老师傅们给我讲了很多现在正在船厂使用的方法和工具。就拿把钢板弯曲成需要的形状这样一个看似简单的问题，其实根据不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其弯曲方法各异，简单的来说分机械成型和热力成型，机械又分很多种，不同的钢板。不一样的曲率起设备也不一样，机械成型的主要设备是滚弯机，用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机，用来弯板、折边或轿车;弯曲机，用来加工横梁、肋骨等。而热力成型则是利用化学原理来使板在不同的受热情况下弯曲成想要的形状。这些设备我们在车间都见到了，师傅们的操作也是我们认识到了现在的技术，对于一些书本上没有的东西，比如某些符号啊什么的现场师傅们也对我们进行了讲解。

总结短短两周的船厂实习生活，留给我最深刻的体会有五点：

在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在沪东厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。走在加工车间，高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！

特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：“现场是最好的老师。”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的，但也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。

内河造船是历经沧桑的理工大最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。看到工作在船舶工业一线的校友们，都让我们倍感自豪。三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。面对无数的前辈已经让我感到了成就和荣誉感，让我觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。同时，我也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。正是有这样的担心和顾虑，所以我应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。

其三，不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。沪东就是最好的例子，通过比较可以看出，单在技术和设备上沪东不知比澄西强多少，但是沪东的经济效益却远不如澄西，这就是管理上出了问题，相信沪东的高层已经看到了这一点并在努力改进。

其四，每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。昨天已过去，明天是未知数，只有把握住今天，脚踏实地，才会成就明天。

每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新，那天他很激昂、很自豪的对我说：“一个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。

通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这两年大学里所学知识的巩固与运用。从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是，这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。

俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。从这次实习中，我体会到，如果将我在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。

船舶心得体会篇4

来源：人民网-英国频道

伦敦东部巴尔金镇。进庭院三幢cosco house即映入眼帘，夏日藤曼攀着米黄色砖墙正强劲地向上生长。作为中国远洋海运集团第一家海外独资公司，中远海运(英国)有限公司在此坚韧扎根32年，一直保持着阔步向前的蓬勃发展态势。

中远海运(英国)公司董事总经理王刚在接受人民网采访时表示：多年来公司深耕当地市场，稳健经营发展壮大，已经在伦敦航运界拥有非常好的影响力。未来英国公司将不懈向上，不断创新服务，努力建设成为管理水平优质、核心竞争力突出、国际化程度较高的领先的海外中资企业。

做强船舶管理和物流服务

人民网：请您介绍中远海运(英国)公司在32年的国际化成长过程中，有哪些亮点？

王刚：近年来，在集团和欧洲区域公司的正确领导和大力支持下，中远海运在英业务呈现出了基础扎实、门类齐全、特色鲜明、势头良好的发展态势，在集装箱运输、船舶管理、船舶代理、油品运输、散杂货租船与经纪、物流等业务方面成绩突出。

目前，中远海运集运共有19条干支线覆盖英国及爱尔兰的主要港口，至远东、地中海、西亚、东南亚、西非、北美和南美均有直达航线。2020年公司全年进口重箱超过30万teu，出口重箱近10万teu，营业收入超过1000万英镑。 在油品运输方面，2020年完成揽货量600万吨，实现了跨越式发展。英国公司还是中远控船(英国)公司和中远航务(英国)公司全资股东，成为集团唯一一家拥有并经营集装箱船舶资产的海外公司。所属7艘5446teu现代化集装箱船舶，自2009年加入英国吨税制(uk tonnage tax scheme)，悬挂英国国旗，船籍港伦敦，入英国劳氏船级社和英国保赔协会。我们多年来打造的uk船队管理平台对集团既具有一定的战略意义，又是船舶管理业务落实集团“全球化”战略的重要实体。

最值得一提的是物流业务板块，我们抓住英国房地产上升的契机，努力扩大在建材领域的市场份额，目前已经是英国商业地产建材物流市场的佼佼者。同时，努力开拓不同行业的新客户，开发展品物流、演唱会物流项目等新业务，2018年张学友伦敦演唱会、2019年周杰伦伦敦o2演唱会由我们提供的设备物流运输服务，获得举办方的好评和良好的经济及社会效益。今年以来，我们取得英国海关授予的保税仓库授权，由此大力发展跨境电商业务，上半年已经做了240个标准箱，形成新的利润增长点。

人民网：未来英国公司将在哪些方面发力，更好地实现企业的价值目标？您如何看中英经贸合作发展给航运带来的新机遇？

王刚：未来五年，根据不断变化的内部经营情况和外部市场环境，英国公司将充分利用自身地域、资源、专业和人员优势，建设一支集装箱船队、做强船舶管理和物流服务两大业务、打造国际化的船舶管理平台、区域化的航运服务平台和国际化人才培养平台，形成新竞争优势，实现中远海运在英业务的持续健康和可持续发展。

目前中国已成为英国最大进口商品来源国，英国进口的每7英镑商品中就有1英镑来自中国，中英经贸合作的蓬勃发展也为航运事业发展提供了难得的机遇，我们期待为中英两国在航运领域的深度合作、集团全球化战略的落地实施贡献出更大的力量!

脱欧方面，我们认为对航运业务的影响应呈现为中性偏利多。英国经济结构不会因脱欧有质的改变，英国内部消费需求依然存在。如果欧盟内贸易量减少，英国势必会加大欧盟外的贸易量，作为主营远东——欧洲干线的船公司会受益其中。如果欧盟内关贸《协议》变化不大，贸易量没减少，那英国脱欧后对航运市场的影响也体现为中性。

西方“制度化” 东方“人情味”

人民网：在您看来，英国公司一直以来蓬勃发展的核心驱动力是什么？

王刚：我们认为，人是生产力中最活跃的因素，核心就是英国公司多年来培育了一支专业化的员工队伍。公司实施“属地化”的人力资源策略，英国当地员工占员工总数的95%以上，我们非常强调发挥当地员工的专业化作用，日常工作中尊重他们的专业意见，为他们创造条件展示自己，在一些急难险重工作中发挥他们专业化经验，并为他们设定未来发展的方向目标，推出了多项举措。我们有多位成立之初加入公司的员工至今还在岗，忠诚度非常高。

多年来，英国公司非常重视队伍建设，公司制定了质量管理手册和公司员工手册，并坚持制度的严肃性，强调从总经理到普通员工都必须要严格执行。我们也经常举行集体活动，包括每年举办圣诞晚会，员工退休发贡献奖牌，员工遇到困难都有关心慰问等，我们强调把西方“制度化”的严格管理和东方“人情味”的人文关怀相结合，把公司建设成为团结和谐融洽的大家庭，大家按照“一个团队、一个文化、一个目标、一个梦想”的“四个一”理念来共同发展业务!

人民网：您谈到公司95%的员工都是当地的员工，比例是非常高的。在公司跨文化沟通、促进文化融合、建设企业文化方面您有什么体会？

王刚：正视文化差异的存在，采取积极的解决文化差异的方法，通过倡导兼容并蓄的多元文化，进行文化融合创新，达到多元文化背景下企业价值观、企业目标的统一。我们非常重视企业文化建设，总结提炼公司的“软实力”，即取得良好工作业绩的五个关键成功要素(cfs)：专业性、忠诚、服务创新、团队合作、中远海运品牌建设，并在全公司范围内努力使之内化于员工的内心、外化于员工的行动。

我们物流公司总经理roman是物流专家，他1989年就来公司工作，已是第32个年头。roman曾经在清关报关部门和营销部门工作，后来又去了物流公司，2016年被提拔担任物流公司的总经理。roman是我们自己一步一步培养出来的的业务骨干，对公司有着强烈的归属感。他曾经对我们说：中远海运就是我的家，我的同事就像我的家人一样。roman的工作积极性非常高，非常注重团队建设，认真地培养优秀员工。疫情期间，他重点培养的一名叫马丁(martin)的副总对公司业务诸多方面做出了非常大的贡献。

我们管理人员更要学会跨文化进行沟通、领导、激励和决策。我的体会是，责权分明以及在可控范围内充分授权、充分信任。工作上我会给roman充分的资源支持，业务方面他必须承担责任。遇到困难找我一起解决，并帮助他建立了后备经理梯队。

在世界航运中心树立企业形象

人民网：英国是服务贸易的集聚地，伦敦更是世界航运中心，英国公司是怎样在当地构建朋友圈，提升对中远海运的认知度，树立良好企业形象？

王刚：说起cosco shipping品牌，大家都知道中远海运是世界最大的航运公司，服务能力、服务水平一流。多年来，英国公司有效利用伦敦作为国际金融、航运交易中心的区位优势，通过当地海事组织、海运协会、航运交易所以及海事局、船级社等多种渠道积极宣传中远海运品牌，讲好中英经贸合作的故事，代表行业与企业发声，在当地航运界有着比较良好的影响力和社会形象。

就航运而言，伦敦拥有完善的船舶买卖、融资、租赁、保险、法律、仲裁、经纪等中介服务机构2400余家，可以为船东提供全方位、多层次的专业服务。中远海运高度重视伦敦的世界航运中心地位，在英国各界的支持下，致力于发展在英业务，并与政府主管部门保持着高层交往与互动沟通。对于悬挂英国旗的近50万总吨的船队而言，公司多年来得到了英国交通部非常积极的支持，特别是英国海事局(mca)和海上事故调查部门(maib)的大力支持。

人民网：英国公司如何在当地树立负责任的企业形象为企业加分？

王刚：我们与海事院校合作资助培养当地航海人才，去年疫情以来，向当地捐赠医用防护服，克服重重困难落实空运报关和清关手续，支持防抗新冠疫情。2018年12月7日上午，中远海运特运公司“天福”轮在南太平洋成功搜救遇险的英国籍女帆船手susie goodall，顺利送到安全港口，也是我们履行国际人道主义的范例。2015年10月17日，公司所属“中远上海”轮107s从上海开往澳大利亚悉尼的途中，成功救助船舶进水、倾斜25度的遇险船舶foxhound轮上的21名菲律宾船员并送至澳大利亚悉尼港。体现了“中远上海”轮全体船员高超的业务技能与良好职业道德，得到了船东和英国海事局mca的大加赞赏。

文/视频 余颖 武一丹 张梦琪 邱自立

船舶心得体会篇5

央视网消息（记者 孙晓媛 视频 彭俊）：2024年7月11日是我国第18个航海日。截止到2021年底，我国共有在册船员180余万人。其中，国际航行船舶船员62万余人。

远洋货船航行一次，至少需要八个月到一年的时间。在半与世隔绝的环境里，航海员的日常生活是怎样的呢？

39岁的老杨跑国际货运已经有8年时间了，虽然年龄不大，但他习惯船上的人都叫他老杨。他告诉记者，这么多年来，大风大浪早已成为自己生活中的一部分。虽然没有读万卷书，但很庆幸最终选择了行万里路。

八年来，除了南极没有去过，其他地方基本都留下了老杨的身影。

在巽他海峡看火山喷发，在印度洋深海遭遇14级超强台风，在比斯开湾直面13米巨浪，经历太平洋雷暴雨，穿越马里亚纳万米深海，勇闯咆哮西风带，透过星光看极光，在阿拉斯加湾零下48度里破冰前行，也在南非好望角偶遇漫天晚霞……

一半是大自然的奇幻美景，一半是偏极端的生活环境。有人称他们是“海上快递员”，也有人称他们在海上“贩卖孤独”。而对于孤独，老杨也深有体会。

“平时航行在大洋里的时候，手机肯定是没有信号的，待久了，多少都会脱离原有的生活圈子。”

当别人羡慕他能在深海看日落、在赤道看晚霞的时候，其实他也很羡慕别人能陪伴在家人身边。

“有时候也有很多遗憾，比如，有亲人离世，我们回不来。妻子临产，我们也回不来。在船上只能等靠港以后，再打视频，但也不是每次都可以顺利的，因为有时差，可能我们这边是白天，咱们国内是半夜。”

老杨告诉记者，其实每一种职业都有失有得。经历的多了，很多道理自然就明白了，而真正的海上生活带给他的，也远不止这些。

来源： 央视网

船舶心得体会篇6

20xx年x月x日至20xx年x月x日我们实习参观重庆东港造船厂。上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西，让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于20xx年x月共同投资组建，注册资本16000万元。公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1200余台套。近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和世纪钻石、世纪神话世纪传奇号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。

公司以造船为主、多种经营、依托国内、迈向国际为发展战略目标，以特种船舶产品为核心，兼顾大型钢结构、变压器配件、大型机械加工及铸造、码头物流等产业，努力打造长江上游特种船舶修造中心和大型钢结构制造基地，竭诚为社会各界提供优质高效服务。

因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。同时在工厂的各醒目位置，都标有注意安全禁止吸烟等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的h。s。e管理确实很有道理health健康、safe安全、environment环境！

第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。

船体建造工艺分为：

1、船体放样

船体外形通常是光顺的空间曲面。由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1：50或1：100的比例绘制。由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1：1的实尺放样或者是1：5、1：10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。船体放样是船体建造的基础性工序。随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。

2、船体号料号料

号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。20世纪xx年代初出现比例放样和投影号料，即按1：5或1：10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到110摄制成投影底片，再用高倍投影装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。xx年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。这种号料方法已得到较广泛的应用。

3、船体加工

船体加工包括边缘加工和成形加工。边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。

对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧—乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。船体零件加工已从机械化向自动化进展。

4、船体装配

船体装配分为部件装配和分段装配：

①部件装配：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。

②分（总）段装配：又称中合拢。将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。

5、船台装配

船台（坞）装配：即船体总装，又称大合拢。将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。常用的总装方法有：

以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首，船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2—3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法；

在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法；将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。

各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。

当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本：是这样的先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的`钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的。

第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。

3月x日我们上了关于修船的专题讲座在这堂课中我们学到了：

1、船舶营运、检验与修理的关系

2、船舶检验主要包括哪些内容

3、修船的工作流程

4、修船的主要设施

5、修船的主要工程内容

6、常见的船体结构修理范围

7、船体结构修理中经常遇到的工艺要点

8、船舶改装包括哪些方面

9、油船双壳的改装

下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是：手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。

3月x日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。船舶生产设计，也叫详细设计。设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。

船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体。

在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。

下午我们学习了船舶建造好以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机，辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。对各有关系统的协调，应急，遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。通常有轻载试航和重载试航。在航行试验中测定船舶的航速，主机功率以及操纵性，回转性，航向稳定性惯性，和指定航区的适航性等。试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用。

船舶心得体会篇7

来源:新华网

编前语：“中国梦·大国工匠篇”大型主题宣传活动由国家互联网信息办公室和中华全国总工会联合开展，中央新闻网站、地方重点新闻网站及主要商业网站共同参与。活动旨在深入学习宣传贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想和党的十九大精神，通过采访报道基层工匠典型，弘扬劳模精神和工匠精神，在全网全社会营造劳动光荣的社会风尚和精益求精的敬业风气。

新华网广州4月16日电（李夏）欣赏过中国海军护航舰艇乘风破浪的风姿，体会过第一艘国产航母下水的振奋，从蛟龙号载人潜水器完成科考任务到和平方舟医院船将和平与友谊送往世界其他角落，这些成就的取得离不开千千万万造船工人的默默奉献。

中国船舶工业集团广船国际的高级技师陈庆城就是其中之一。从1名普通的电焊工成长为船体焊接技师、全国劳动模范，他用实际行动证明，小小的电焊工有大大的造船梦，一把焊枪也能成就大国工匠。

在车间工作中的陈庆城。新华网发（李夏摄）

“相信技能会改变命运”

1996年，陈庆城从技校毕业，成为广船国际股份有限公司的1名电焊工，几年后，陈庆城进入造船事业部，开始从事船体焊接工作。别看陈庆城现在把工作做得如鱼得水，最初的奋斗史也饱含辛酸泪。

比如，一开始学电焊的时候，和所有初学者一样，面临着身体不适和意外事故的问题。焊接时，若紫外线或电弧光照射到皮肤，皮肤会发红，严重的甚至会脱皮；仰焊时，电焊火花可能会烫伤手臂，还可能意外地顺着领口掉进衣服里，进而烫伤肚皮；此外，眼痛也是一个常见的问题。

1996年，在焊接虎门大桥时，由于大部分时候需要仰焊，火花难免会掉到焊工的脸上，陈庆城和同事们为保护皮肤，便带起了头套。面对广东夏季的高温天气，他们吃的苦可想而知。

面对种种困难，陈庆城也想过退缩。但出身农村的他家庭条件困难，他琢磨着，有一项技能傍身总是好的。凭着对“技能改变命运”的坚信，他一步步走到了今天，终于成为令人尊敬的行业佼佼者。这一坚持，就是20余年。

“先进的技术和设备要努力赶上”

虽然陈庆城已经成为广船国际的技术带头人，还在2013年成立了以他的名字命名的国家级技能大师工作室，但他仍然不忘学习、充电，保持着对先进技能和设备的关注，并将所学带回来，在厂内大力推广或创新。

比如，陈庆城曾在一家焊接实验室里看到他们正在试验将横焊与埋伏焊相结合的技术，于是产生了将这种技术应用到船体焊接上来。目前，埋伏横焊在造船业中并未得到推广，是高效焊接的盲点之一。广船国际已与上海的一家厂商合作，将设备改造为适合船舶制造的器械，预计今年5月交付使用，接着，陈庆城便将投身于对这种设备的工业评定和焊法的具体研究中了。

陈庆城演示埋伏自动焊。新华网发（李夏摄）

去年，在美国参观学习时，陈庆城看到一个70多岁的工人仍在做着电焊工作。这对他的触动很大：连美国人都可以做到，我们中国人更可以做到。因此，他下定决心，要将这项工作干一辈子。

“产品质量要过得去自己的关”

从上世纪90年代初期进入技校学习开始，陈庆城便把遇到的不懂的问题记录在一个笔记本上，并找到解决问题的答案，再一并记下来，不仅可以防止因时间流逝而自然淡忘，还可以不断提醒自己能做得更好。久而久之，便养成了直到今日还保留着的习惯，现在，小本子就放在他工装胸前的口袋里，随身携带。这些年来，他不知记满了多少本子，他也仍然在家中收藏着这些本子。

陈庆城谦虚地说，记录是一种比较笨的方法。但俗语说，“笨鸟先飞”，“好记性不如烂笔头”，踏踏实实才是正道。

作为技术带头人，陈庆城培养过不少学徒。他把自己这个成功经验在徒弟中大力倡导。“在技术不熟练的情况下，这种方法对提高自己很有帮助。”陈庆城说。

陈庆城（右一）和他的同事们。新华网发（李夏摄）

除了叮嘱徒弟们在工作中要注意安全外，陈庆城最注重的还是质量。船体焊接与普通电焊工作相比，质量要求更高、做法更复杂。没有技术，就没有质量；没有质量，就没有效率。因为这样精益求精的要求，陈庆城带出了不少出色的徒弟，他们中有全国技术能手的获得者，还有的享受国务院特殊津贴。

陈庆城还说，对于自己做出的产品，不要求精雕细琢，不要在乎客户是否投诉，最起码要自己对得起自己。产品质量要过得去自己的关，这便是陈庆城理解并坚守的工匠精神。

船舶心得体会篇8

步出学校这个象牙塔，你就开始进入你的职业生涯了，也是一个脱离父母抚养走向自立，从此自己养活自己甚至养活家人的新开端，船舶专业实习报告。你必须全部摈弃原来学生时代的依赖心，滋生一种全新的责任心对自己、对家人、对社会的责任心。

离开陆地到船上实习，这是一种全新的体验，对什么你都会有一种新鲜感，但是船舶不同于陆地，船舶随时都在晃动，到处都是铁疙瘩，而且有的铁疙瘩还在运转着，这些东西碰到就会对人产生伤害。这个时候你更应该注重的是你自己的安全，平常的行走和劳动都要注意安全。你到船上的第一天，部门领导安排工作之前，肯定会对你进行一定的安全教育，告诉你如何注意安全，但是真正的安全完全要靠自己的谨慎小心才能做到，所有的事故都是来源于自己的麻痹大意。

上船以后，晕船这一关是你必须克服的困难，对每一个远洋船员而言这都是必须经历的。大海大部分时间都会把船儿弄得像醉汉一样摇摇晃晃。你不能来一个船动你不动，这样你就很难克服了，而应该像老船员教导的那样去克服晕船，适应海上生活。当然也有天生不晕船的人，如果你也是，恭喜你！你天生是一个跑船的料。

除了注意安全，你还要学会干活、检修机器等基本功，学会当班如何处理机舱中出现的问题，如果处理不了，要知道马上向主管人员和轮机长报告，实习报告《船舶专业实习报告》。这些东西你都要学会，将来你是要靠这个吃饭的。也许你会说，我是把这个当作一项事业在做，也对，但一般**多是做到轮机长的时候才会有这种想法；如果你一开始就有这种想法，我要提前向你致敬，你将有可能成为我国远洋史上技术最牛的轮机长。

三管轮阶段

你的实习期和担任机工的时间到了符合换三管轮证书后，你就可以拿到三管轮的适任证书了。这本证书证明你具备了担任远洋船舶三管轮职务的资格。你已经具备了这种资格，但是你心里肯定在不停地拷问自我：我能够胜任吗？开始接任三管轮的时候，你的心在打鼓：我干得了吗？不用怕，不干你怎么知道你干不了啊。责任在肩，你就得扛下来，况且你的上面还有二管轮、大管轮、轮机长可以去请教，还有一些年长的机工也是你可以求教的师傅啊。

担任三管轮后，你就开始成为船上机舱设备的一个主管人员了，用公司的说法你是一个干部船员了，用英语的说法你是一名工程师了。

三管轮主管的设备纷繁复杂，可能你心中没有一丝头绪。这个时候可以求教轮机长，可以看看自己的《维修保养计划表》，可以翻阅以前三管轮的工作记录和《检修记录簿》，这些都可以消除你心中的疑惑，理清你的头绪。这个阶段很多检修工作必须自己做了，也能够体现你实习做机工时候学到的基本功。一般而言都还是不行的，你的很多工作必须有其他人员的帮忙、协助才能完成，所以你必须和那些老师傅们搞好关系，尊敬他们，做事先做人。不管你是大连海事大学还是上海海事大学毕业的，不管你是什么科班出身的，在那些类似老兵的机工师傅面前你还是新兵蛋子一个。你干活的手上功夫比他们差远了，毕竟他们在机舱里面摸爬滚打了多年，内功比你深厚多了。三管轮阶段你要苦练自己的基本功，虽然学校里面都有安排实习，车、钳、焊都学过，但那时候基本上是闹着玩的，学的都是一些花拳绣腿，在船上没见到几个能够拿出来真刀真枪干几下的，基本上都还给老师了。到了船上工作后，你会经常用到这方面的技能，所以，你必须扎扎实实地去学好，免得麻烦别人，挨人家的白眼。这个阶段如果你能够遇上一个理论和实际动手能力很强，且喜欢指点、培训轮机员的老轨，那是你的幸运，能收到事半功倍之效。如果没有这么幸运，你就只能自我修行了。